Volante do motor e polia do virabrequim: anteriormente eu havia trocado o volante do motor original do EW10A por um de EW10J4S (C4 VTS), e embora a diferença de massa, no meu caso, ter sido bem pequena (numa aferição não tão precisa, o meu volante original ficou em 6,60 kg, e o do J4S em 6,45 kg), eu tive uma pequena impressão de melhora nas saídas – não vou mentir, algo bem sutil, mas notei.
Junto com o meu volante de C4 VTS, havia importado mais um para um amigo aqui do Clube, o Juan, e no carro dele, um C4 VTR, a diferença foi mais notável! Isso se dá pois nossos volantes originais, ambos de EW10A e com o mesmo código na montadora, apresentaram massas diferentes, sendo o do VTR mais pesado, se não me engano tendo 7,1 kg. Segundo ele, ficou muito satisfeito com a mudança!
Eu não tinha planos para mudar novamente o volante do motor, estava satisfeito afinal, mas aí graças a um outro amigo aqui do Clube, que estava viajando para a Europa, me surgiu a oportunidade de adquirir um volante da inglesa TTV Racing, feito sob medida e com apenas 4,4 kg, e é claro que eu não resisti! E com isso, o meu volante do motor original de C4 VTS, com apenas uns 30-45 dias de uso encontra-se à venda, doido para ir para algum outro C4 fuçado com pretensões esportivas! :D
Além do volante bem mais leve, adquiri também uma polia do virabrequim usinada da Pug1Off, de apenas 640 gramas – a original do carro possui em torno de 1,4 kg!
O giro do carro já sobe BEM mais rápido, e curti muito o resultado! Só que nem tudo é alegria, para essa polia ser mais leve, além do material que a constitui ser diferente, ela não tem aquela camada anti-vibração "sanduichada" no miolo da polia, o que segundo alguns, acentuará o desgaste das bronzinas, principalmente sob altas RPMs... Mas é um risco, faz parte! Existem polias até mais leves, mas preferi essa da Pug1Off por ter o mesmo diâmetro da original e por isso não há necessidade de adaptar outra correia de acessórios.
Short shifter MTech: após anos desejando isto, finalmente alguém lançou um short shifter para o C4, no caso a holandesa MTech, que também faz para DS3 e 208. A pecinha torna os engates de marcha mais curtos e precisos, sendo os engates de posição para frente da alavanca (1ª, 2ª e 5ª marchas) os mais afetados, ficando bem mais curtos, e os de trás mudam pouca coisa, mas mesmo achei MUITO legal durante uma tocada mais esportiva, valendo totalmente a pena.
Mais informações sobre o short shifter podem ser encontradas neste tópico.
Luzes de ré e lanternas de chuva dos dois lados: há bastante tempo atrás eu havia trocado a lente da lanterna de chuva pela lente da luz de ré do C4 Hatch britânico, e isolado o chicote original, deixando a traseira do carro mais simétrica, tendo luz de ré dos dois lados.
Pois bem, troquei os bocais originais por bocais de dois pólos (utilizei os da lanterna/freio do C4 Pallas), e coloquei uma lâmpada de LED bicolor, que acende em vermelho ou branco, conectando cada chicote a um dos pólos dos bocais. Assim, tenho luz de ré e lanterna de chuva dos dois lados do para-choque, e no mesmo lugar.
O único problema é que na construção da lâmpada, o fabricante deu prioridade à luz vermelha, então se a ré estiver engatada e você ligar a neblina, os LEDs brancos se apagam e ficam acesos os vermelhos. Mas isso é fácil de se resolver colocando um relê antes dos bocais, invertendo a prioridade para a luz branca.
Freios: como já havia postado antes, tenho um par de pinças de freio dianteiras de quatro pistões da Brembo, oriundas do Peugeot 406 Coupe V6, e a minha ideia era (ainda é, de certo modo) colocá-las no C4, mas com discos maiores, de 302 mm, da C4 Picasso/C4 Lounge THP/308 THP/DS4/DS5/C4 VTS.
Contudo, por culpa de alguns milímetros, é necessário fazer um cavalete adaptador para que a pinça se fixe nele, e ele se fixe na manga de eixo, mas como o espaço é apertado, é bem complicado de se fazer: o cavalete tem que ser uma peça de dois níveis, e a pinça ainda precisa ser rotacionada para não haver uma colisão entre as cabeças dos parafusos. Além disso, a pinça da Brembo é mais gorda devido aos dois pistões que possui de cada lado, obrigando a usar espaçadores/flanges, para não pegar na roda. Comprei um jogo de flanges com prisioneiros, mas depois de me mandar as peças erradas duas vezes, o fornecedor, SG Metais de São Paulo (FUJA!!!), simplesmente sumiu e eu fiquei sem as flanges e sem o dinheiro...
Como eu precisava inevitavelmente trocar os discos, que já estavam BEM gastos, consegui um jogo de pinças de freio de C4 Picasso/C4 Lounge THP/C4 VTS/etc., e as montei com os discos de 302 mm. Antes de montar eu aproveitei e desmontei as pinças (inclusive as traseiras), pintando todas fora do carro com tinta spray Colorgin (2 camadas de branco de alta temperatura e depois 3 de "vermelho solar").
Antes:
Depois:
Além de serem P&P, melhorarem significantemente a frenagem, ainda curti muito a estética, pois os discos 302 mm preenchem mais o vazio atrás das rodas, e também fazia tempo que queria os freios vermelhos, casando com as calotinhas das rodas. Agora uns freios traseiros de DS4 cairiam bem hehehe.
O motor: meu cabeçote preparado (trabalho de fluxo, port match, válvulas maiores, molas mais rígidas, etc.) finalmente ficou pronto, e já está comigo. Espero montar em breve, mas algumas coisas estão pendentes ainda.
Preciso fazer uma nova mangueira de EGR, pois a original do carro colide com o novo corpo de borboleta de EW10J4S (ou poderia tampar, mas prefiro preservar o sistema). Além disso, os bicos flex originais do meu carro são pequenos e não alcançam o bocal do coletor, o que implica em ou fazer uma flauta sob medida, ou trocar os bicos (estou pensando seriamente sobre os do XU10J4RS, do Xsara VTS, caso sejam de mesma impedância).
O enquadramento dos comandos também é algo que tem me preocupado, pois a ficha técnica dos comandos fornecida pela CatCams não é muito detalhada, e embora forneça dados para enquadrar utilizando o levante de válvula em PMS como referência, não especifica NADA sobre o VVT, que defasa o comando de admissão em até, se não me engano, 40º. Ainda tenho que quebrar bastante a cabeça nisso, visto que as informações sobre esse sistema no EW10A são escassas, seja em português, inglês ou francês.
Após a montagem, na hora da "re-reprogramação", a injeção também possui um dilema para ser resolvido: em algumas marchas (1ª e 2ª, e possivelmente 6ª), o corte de giro está sendo automaticamente limitado a 6000, no máximo 6100 RPM (de 2ª). Isso está prejudicando o desempenho do carro, visto que a potência máxima, atualmente em 134 cv na roda (aproximadamente 160 cv no motor), só vem aos 6260 RPM - e o carro deveria estar cortando giro em 6660 RPM!
O que acontece é que devido ao swap para o câmbio de seis marchas, a ECU do carro ao cruzar dados de velocidade do veículo com carga do motor, não encontra valores correspondentes aos originais armazenados nela (devido às relações de marcha muito diferentes), e por isso ela "pensa" que o carro está em neutro ou que há um erro, limitando o corte. Digo isso após ter feito alguns testes com o modo leitura de parâmetros do DiagBox.
Maaaaas, apesar dos apesares e da ansiedade, acredito que tudo se resolverá na hora certa!
Abs.
