Thiago, seu carro ficou pesado pq os pneus estão com o diâmetro alongado. Diâmetro certo pro VTR seria 215/50R17 ou 225/45R17. Esses 5% de dferença no cálculo do flanco do pneu resultam em cerca de 3% de diferença no alongamento da caixa de marchas. 3% é uma diferença que todo mundo sente. Quanto ao seu raciocínio sobre o filtro pegar ar quente, vc estava certo. Se estiver mal instalado e captar ar quente vc perde a vantagem de o filtro esportivo ser menos restritivo.
Filtro esportivo inbox é uma solução interessante pra aumento de desempenho sem gasto com troca de filtros nem aumento do barulho. O aumento de fluxo não é como o de um filtro cÔnico, que virtualmente elimina a restrição, mas em compensação não pega ar quente. O filtro esportivo pega ar quente QUASE TODO O TEMPO, pegar ar frio é só em situação ideal.
Em carro turbo, por outro lado, o filtro esportivo é interessante, pois o intercooler acaba por resfriar o ar sob pressão. Tem intercoolers que são tão eficientes que abaixam a temperatura do ar pressurizado a até cerca de 10 graus acima da temperatura ambiente. Isso é MUITA eficiência, uma vez que o compressor normalmente aumenta a temperatura do ar a até cerca de 80 graus.
Elvis, não quero parecer um mala, mas a gente não "coloca chip" no carro. Pra vc entender exatamente o que acontece com seu carro durante uma reprogramação da central, você tem que entender que no C4 nem existe um Chip de memória eprom como havia nos antigos APs Mi e Chevys. Como no C4 a Citroën ainda não liberou o código fonte da centralina, o que se pode fazer (com resultados cada vez melhores em termos de acerto, eficiência e suavidade de funcionamento com o passar dos anos) é instalar um módulo "Piggyback". Esse tipo de módulo é conectado pelo chicote do carro à centralina do motor. Ele, portanto, tem acesso aos dados enviados pelos sensores do motor (basicamente sensor de ar (mede velocidade ou massa de ar), sensor de posição de borboleta (autoexplicativo), sensor de mistura queimada (também conhecido por sonda lambda, mede a estequiometria da mistura através da condutibilidade dos gases queimados), medidor de rotação (para definir tanto a pulsação dos bicos e o avanço do comando (não tenho certeza ainda se no motor do C4 a variação dos comandos é comandada eletrônicamente - quase certeza que não, apenas acontece provavelmente derivada de um delta na pressão do óleo - vou descobrir isso mais à frente no projeto Rafale)quanto para cortar a ignição e a injeção de combustível) e sensor de temperatura do motor(também autoexplicativo)). O "Piggyback" também tem acesso - e controle - aos sistemas eletrônicos que trabalham no motor (no C4 2.0 16v, os bicos injetores, as bobinas de ignição - pra alterar a curva de ignição- e a borboleta de aceleração - Em Fords de motor 1.6 Flex, também a válvula termostática eletrônica, que pode ser chamada nesses casos de válvula termodinâmica, pois ela faz variar a temperatura de funcionamento do motor baseada na mistura de combustível presente no tanque para fazer com que a queima seja MAIS EFICIENTE ainda. Legal, né?). Bom, o "Piggyback" tem acesso a esses dados e os "repassa" à injeção. Como ele está ligado a tudo, pode ordenar incrementos de injeção de combustível e de ponto de ignição, além de elevar o corte de giro. Para que a centralina não entre em modo de segurança e trave o carro com os novos valores de injeção e ignição, ele pode "alterar" os dados dos sensores e repassá-los como ideais no motor original para a centralina. Alguns Piggybacks possuem inclusive monitores de acesso para que o motorista possa fazer alteraçõess "on the fly" no carro. Por exemplo, estar parado no sinal trabalhando com um mapa de mistura pobre, "econômica" e, ao ser chamado pra uma puxada, ao toque de um botão passar para o mapa de mistura potente. Isso é o que fazem, por exemplo, os famosos SAFC2 da Apex'i.
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Apexi-SA ... ccessories . Outros são acertados pelo preparador com uma interface externa (que pode ser um notebook ou mesmo um palm) sem deixar o motorista, que pode ser menos experiente em acerto, mexer no acerto do carro, deixá-lo pobre demais ou com o ponto adiantado demais e quebrar o motor por isso. Os Greddy Ultimate são exemplos perfeitos
http://tunertools.com/proddetail.asp?prod=GR-15500501 .
Agora, para um investimento em acerto de injeção valer a pena, não comensa apenas reacertar a central e jogar pra cima as curvas de injeção e ponto. O ideal é fazer algo que melhore a capacidade de aspiração do motor. Isso é alcançado com escapes menos restritivos, filtros esportivos, etc. Não adianta fazer uma coisa aqui, outra ali. Aspro dá resultado fazendo um monte de detalhes que se somam. MAs isso é coisa pra outra conversa, outro tópico. Só depois de pronto esse hardware, então, vc acerta injeção e ignição do motor. Aí a força vem, mesmo em aspro! Abs!
Bicudo, vc sacaneou com os donos de Pallas! Bom, como eu ando de VTR...
Caramba, escrevi um testamento...