C4 VTS - Modificação simples e Dyno!! - BONUS C2 VTS!!!
Enviado: 23 Jan 2012, 14:56
Fala pessoal!!
Bem, abri esse tópico para debater a respeito de uma conquista com o meu C4 e compartilhar uma curiosidade a respeito do EW10J4S.
Desde quando comprei o carro, adorei e etc..., mas sempre achei que faltava algo. A primeira impressão era que a programação da injeção não estava adequada a nossa gasoroba bAsileira e sim à pura e maravilhosa Gasosa Européia! Cheguei à brilhante conclusão, principalmente quando aqui em Sampa o nosso querido governador decidiu diminuir a quantidade de etanol na gasoroba em cerca de 5 pontos percentuais. O carro melhorou e, por isso, decidi fazer a reprogramação dele (postado em um tópico do meu carro). Além disto, sempre achei que de 1a e 2a marchas ele era muito lerdo.., e que quando engatava a 3a o carro se transformava, com muito torque e potência, condizentes com seu motor de cerca de 177cv originais.
Levei o carro na Nascarchips e etc..., os caras reprogramaram o carro e, como postei no outro tópico, fiquei meio insatisfeito com a forma que o serviço foi realizado, já que ninguém veio conversar comigo sobre o que seria feito, resultados mais prováveis e etc. Tirando isso de lado, saí da Nascar depois de quase 4 horas de espera, com o carro, sem dúvida, bem melhor do que entrou. Como sempre acontece quando alguma modificação é feita, depois de uns dois dias, a injeção se adequa melhor à nova situação e o carro melhora ainda mais. Algum tempo depois, fiz uma manutenção leve, trocando velas originais pelas Denso iridium, limpeza de tbi e adição do filtro K&N inbox. Mais dois dias após essa mudança, e o carro melhorou um pouco mais. Fiquei contente com o resultado, mas ainda faltava algo...
A mesma sensação de falta de torque em 1a e 2a marchas permaneceu..., ou seja, o desempenho melhorou de uma forma similar em todas as faixas de rotação, mas ainda era nítida a falta de um comportamento mais explosivo em 1a e 2a marchas!... O que meu ex-Xsara VTS fazia de 0-100 (em cerca de 7 a 7,5 segundos), o C4 teimava em não diminuir de cerca de 8 a 8,5 segundos. Tudo bem... o carro é pesado..., a relação de marchas dele é bem mais longa que a do Xsara...., enfim..., meu coração ficou um tanto amançado por algum tempo, entendendo que nada poderia melhorar mais, sem alguma mexida mais interna ou, digamos, mais destrutiva!... hehehhe....
Porém, nas andanças pela internet por esses dias de fim de ano, li algumas modificações que foram feitas por alguns caras no UK, em Pugs 206 180cv, que é o mesmo motor do meu C4... e fiquei pensando a respeito o que poderia fazer. Descobriram que na caixa de ressonância do EW10J4S, nossa engenhosa PSA projetou um duto duplo de admissão de ar, sendo que um dos dutos era menor e o outro maior. O duto menor ficaria aberto 100% do tempo, enquanto o duto maior continha uma válvula que se mantinha fechada o tempo todo, mas abria quando uma determinada pressão positiva era recebida na admissão, através de vácuo. A informação que vi ainda dava conta de que essa tal válvula se comportava da seguinte forma: 1a marcha - NUNCA abria!; 2a marcha - Abria apenas depois das 3250rpm; 3a, 4a e 5a marcha, mantinha-se aberta sempre que se pisava no acelerador. A necessidade de pressão é da casa de 700mbar para que essa válvula se abra.
Com essas informações, que bateram com a minha sensação de que o carro só melhorava muito de 3a marcha pra frente, tive que desmontar a admissão e ver com meus pÓprios ZÓIO!.... E não é que a tal váRvula tava lá!!!!!!..... Quando li a discussão no fórum do UK, entendi que os dutos se diferenciavam em comprimento, sendo um mais curto para altas rpms e um mais longo para baixas rpms, mas, na verdade, a diferença está em diâmetro!... Existe um duto mais fino (da ordem de 1 polegada) que fica aberto o tempo todo, e outro duto mais grosso (da ordem de 2 polegadas) que contém a válvula que fica sempre fechada e só se abre nas condições que descrevi. Vejam o desenho do Citroën Service abaixo, comparando a admissão do EW10J4S com o EW10A:
EW10J4S
EW10A
Bem, minha idéia era eliminar toda a captação de ar original, colocando um tubo direto para coletar o máximo de ar frontal e não com essa característica de menos ar admitido em baixa e mais ar em alta. Até porque eu imaginei que, como qualquer sistema baseado em pressões, essa válvula pudesse não se abrir de forma tão linear assim, e, com isso, a entrega de potência poderia estar comprometida além do que seria normal. O problema é que a entrada na caixa de ar original tem um formato irregular (como vemos na figura, parece um losango elíptico.... sei lá...) e a casa de escapamento me informou que não conseguiria reproduzir o mesmo formato em um tubo de aço para conseguir adaptar lá. As alternativas que sobraram foram:
1- Eliminar toda a admissão, inclusive com caixa de ar, fazendo um tubo direto com um filtro esportivo na ponta (estilo o Typhoon da K&N que o Marco havia instalado no VTS dele); ou
2- Travar a válvular aberta direto.
Para a primeira opção, eu teria que me desfazer do K&N inbox, mas a tomada de ar original é muito boa e, ORIGINAL, então decidi mantê-la, fazendo uma pequena maldade e travando a válvula aberta. Para travá-la, colocamos um parafuso soberbo bem fino para não diminuir muito a área de entrada.
Remontamos tudo e saí com o carro. Depois de uns 2 dias, a injeção se reprogramou identificando mais ar desde a mais baixa rpm, e se corrigiu. O resultado foi MUITO BOM!!!... Agora, o carro tem muuuuuito torque em baixa e, como não há restrição pela válvula, a curva de resposta de potência também melhorou muito em alta, ou seja, agora posso dizer que o carro está forte e com uma pegada mais bruta!
Creio que se estivesse 100% original, essa modificação não teria trazido tanto resultado sozinha, pois creio que a programação original teria limitado a quantidade de injeção e avanço em patamares mais baixos. Como ele está reprogramado, creio que essa "respiração a mais" pode ser muito aproveitada, dando esse resultado mais bacana!!!
Levei o carro na Dynosrace na última Sexta-Feira (eu e o Bicudo) apenas para tentar comparar as curvas de torque e potência nas rodas, pois achei que seria possível ver o quanto ele melhorou!
Eu tenho medição do meu ex Xsara VTS lá e sempre achei que as medições deles são muito próximas da realidade. Além do q seria possível fazer um comparativo com as medições do Xsara. O Bicudo foi comigo lá fazer essas medições e também passou o C2 VTS dele.
Abaixo, o gráfico da melhor passada, Potência X Torque no Motor:
Dados potência X Torque por RPM e Marcha:
Potência nas Rodas:
O atendimento do Ademir da Dynosrace foi totalmente personalizado, até porque só estávamos eu e o Bicudo por lá, então ficamos umas 3 horas... Ele fez relação de marcha do câmbio em cima do dyno e tudo q podia ser feito pra analisar melhor o carro. A única coisa ruim é que eu fui o primeiro cliente do dia, então o rolo estava frio, sem calibração de freio e sem grip, ou seja, o carro estava destracionando muito, além de ter que fazer umas 6 ou 7 puxadas pra calibrar o freio como deveria. É aquele negócio, se deixar o freio muito solto ou muito preso, a medição não vai refletir muito a realidade. Tiveram puxadas que o carro chegou no corte rapidinho... outras que o carro não conseguiu alcançar o corte de tão pesado que estava o freio. Depois dessas primeiras 4 ou 5 puxadas, o freio e o grip do rolo ficaram bons e aí pudemos fazer a medição no motor e nas rodas.
Outra observação é que o dia estava quente! Vejam que as medições de temperatura ambiente foram acima dos 25 graus C. Quando fiz a medição na Nascar, a temp ambiente era de 20 graus C. Creio que essa temperatura maior em 5 graus C influenciou na medição, mas só não sei quanto!..
Outra observação importante é que na Dynosrace a medida é sempre feita em 4a marcha, partindo de 1500 rpm até o corte. No C4 o corte estava acontecendo em 7900 rpm... Na Nascar, os caras mediam em 3a marcha e já partindo de mais de 3000 rpm... Já percebi que se o motor está cheio, o tranco de torque é bem maior do que com o motor em baixa rpm. Nas medições que fiz na Dynos deu pra perceber isso!.. Dava diferença de 2kgfm de torque na mesma rotação, só de iniciar a puxada em 3000 rpm ao invés de 1500 rpm!...
Ou seja, isso tudo só vem a demonstrar que a metodologia de medição no dyno de rolo tem que ser sempre igual e etc, senão as medições não têm parâmetro de comparação! Pode dar muita discrepância! É um assunto já bastante discutido aqui no C4C, por isso eu quis ressaltar pro pessoal entender como é variável e, portanto, não dá pra confiar muito em medição de dyno de rolo!...
Tirando isso tudo de lado, e considerando que o EW10J4S entrega originalmente cerca de 173 a 177cv, a reprogramação e tudo que foi feito no meu carro DEVE ter dado uma melhora de cerca de 5 cv em média!... Isso é muito se considerarmos um carro aspirado com pouca modificação como é o caso do meu C4. Fiquei feliz com o resultado! MAS, é pouco se considerarmos o que o dyno da Nascar mediu, ou seja, 16 cv a mais!!!
Outras medidas comparativas que fiz é que o meu ex Xsara VTS alcançou 170cv de potência a 6500 rpm e 21kgfm de torque a 4500 rpm. Enquanto que o C4 alcançou 180,7cv a 7000 rpm e 19,9 kgfm a 5000 rpm. Ou seja, quase o mesmo torque, mas pouco mais de 10cv a mais de potência! Ainda vou cruzar os gráficos de ambos para ter uma visão melhor de quão planas são as curvas de torque de cada um, mas parece-me que o XURS terá uma curva mais plana, apesar do EWS ter um pico de potência bem maior.
Outra coisa que percebi é que no fim da excursão do rpm, na curva de potência nas rodas, é possível ver um dente acentuado de queda de potência. Pode ser um escorregamento do rolo, mas também pode ser um problema na reprogramação. Estou pensando em separar um dia e ir na Nascar pedir para o Fabio analisar isso e ver se tem alguma possibilidade de melhora, pois acho que se resolvesse isso, viria um pouco mais de potência.
Enfim, isso é o que eu pude analisar de bate pronto!.. Assim que conseguir achar as curvas do meu ex Xsara, vou analisar melhor a progressão do torque e potência e depois posto aqui.
O Bicudo tem fotos e vídeos do dyno... Depois ele posta aqui pro pessoal!
Abraços a todos,
Rodrigo.
Bem, abri esse tópico para debater a respeito de uma conquista com o meu C4 e compartilhar uma curiosidade a respeito do EW10J4S.
Desde quando comprei o carro, adorei e etc..., mas sempre achei que faltava algo. A primeira impressão era que a programação da injeção não estava adequada a nossa gasoroba bAsileira e sim à pura e maravilhosa Gasosa Européia! Cheguei à brilhante conclusão, principalmente quando aqui em Sampa o nosso querido governador decidiu diminuir a quantidade de etanol na gasoroba em cerca de 5 pontos percentuais. O carro melhorou e, por isso, decidi fazer a reprogramação dele (postado em um tópico do meu carro). Além disto, sempre achei que de 1a e 2a marchas ele era muito lerdo.., e que quando engatava a 3a o carro se transformava, com muito torque e potência, condizentes com seu motor de cerca de 177cv originais.
Levei o carro na Nascarchips e etc..., os caras reprogramaram o carro e, como postei no outro tópico, fiquei meio insatisfeito com a forma que o serviço foi realizado, já que ninguém veio conversar comigo sobre o que seria feito, resultados mais prováveis e etc. Tirando isso de lado, saí da Nascar depois de quase 4 horas de espera, com o carro, sem dúvida, bem melhor do que entrou. Como sempre acontece quando alguma modificação é feita, depois de uns dois dias, a injeção se adequa melhor à nova situação e o carro melhora ainda mais. Algum tempo depois, fiz uma manutenção leve, trocando velas originais pelas Denso iridium, limpeza de tbi e adição do filtro K&N inbox. Mais dois dias após essa mudança, e o carro melhorou um pouco mais. Fiquei contente com o resultado, mas ainda faltava algo...
A mesma sensação de falta de torque em 1a e 2a marchas permaneceu..., ou seja, o desempenho melhorou de uma forma similar em todas as faixas de rotação, mas ainda era nítida a falta de um comportamento mais explosivo em 1a e 2a marchas!... O que meu ex-Xsara VTS fazia de 0-100 (em cerca de 7 a 7,5 segundos), o C4 teimava em não diminuir de cerca de 8 a 8,5 segundos. Tudo bem... o carro é pesado..., a relação de marchas dele é bem mais longa que a do Xsara...., enfim..., meu coração ficou um tanto amançado por algum tempo, entendendo que nada poderia melhorar mais, sem alguma mexida mais interna ou, digamos, mais destrutiva!... hehehhe....
Porém, nas andanças pela internet por esses dias de fim de ano, li algumas modificações que foram feitas por alguns caras no UK, em Pugs 206 180cv, que é o mesmo motor do meu C4... e fiquei pensando a respeito o que poderia fazer. Descobriram que na caixa de ressonância do EW10J4S, nossa engenhosa PSA projetou um duto duplo de admissão de ar, sendo que um dos dutos era menor e o outro maior. O duto menor ficaria aberto 100% do tempo, enquanto o duto maior continha uma válvula que se mantinha fechada o tempo todo, mas abria quando uma determinada pressão positiva era recebida na admissão, através de vácuo. A informação que vi ainda dava conta de que essa tal válvula se comportava da seguinte forma: 1a marcha - NUNCA abria!; 2a marcha - Abria apenas depois das 3250rpm; 3a, 4a e 5a marcha, mantinha-se aberta sempre que se pisava no acelerador. A necessidade de pressão é da casa de 700mbar para que essa válvula se abra.
Com essas informações, que bateram com a minha sensação de que o carro só melhorava muito de 3a marcha pra frente, tive que desmontar a admissão e ver com meus pÓprios ZÓIO!.... E não é que a tal váRvula tava lá!!!!!!..... Quando li a discussão no fórum do UK, entendi que os dutos se diferenciavam em comprimento, sendo um mais curto para altas rpms e um mais longo para baixas rpms, mas, na verdade, a diferença está em diâmetro!... Existe um duto mais fino (da ordem de 1 polegada) que fica aberto o tempo todo, e outro duto mais grosso (da ordem de 2 polegadas) que contém a válvula que fica sempre fechada e só se abre nas condições que descrevi. Vejam o desenho do Citroën Service abaixo, comparando a admissão do EW10J4S com o EW10A:
EW10J4S
EW10A
Bem, minha idéia era eliminar toda a captação de ar original, colocando um tubo direto para coletar o máximo de ar frontal e não com essa característica de menos ar admitido em baixa e mais ar em alta. Até porque eu imaginei que, como qualquer sistema baseado em pressões, essa válvula pudesse não se abrir de forma tão linear assim, e, com isso, a entrega de potência poderia estar comprometida além do que seria normal. O problema é que a entrada na caixa de ar original tem um formato irregular (como vemos na figura, parece um losango elíptico.... sei lá...) e a casa de escapamento me informou que não conseguiria reproduzir o mesmo formato em um tubo de aço para conseguir adaptar lá. As alternativas que sobraram foram:
1- Eliminar toda a admissão, inclusive com caixa de ar, fazendo um tubo direto com um filtro esportivo na ponta (estilo o Typhoon da K&N que o Marco havia instalado no VTS dele); ou
2- Travar a válvular aberta direto.
Para a primeira opção, eu teria que me desfazer do K&N inbox, mas a tomada de ar original é muito boa e, ORIGINAL, então decidi mantê-la, fazendo uma pequena maldade e travando a válvula aberta. Para travá-la, colocamos um parafuso soberbo bem fino para não diminuir muito a área de entrada.
Remontamos tudo e saí com o carro. Depois de uns 2 dias, a injeção se reprogramou identificando mais ar desde a mais baixa rpm, e se corrigiu. O resultado foi MUITO BOM!!!... Agora, o carro tem muuuuuito torque em baixa e, como não há restrição pela válvula, a curva de resposta de potência também melhorou muito em alta, ou seja, agora posso dizer que o carro está forte e com uma pegada mais bruta!
Creio que se estivesse 100% original, essa modificação não teria trazido tanto resultado sozinha, pois creio que a programação original teria limitado a quantidade de injeção e avanço em patamares mais baixos. Como ele está reprogramado, creio que essa "respiração a mais" pode ser muito aproveitada, dando esse resultado mais bacana!!!
Levei o carro na Dynosrace na última Sexta-Feira (eu e o Bicudo) apenas para tentar comparar as curvas de torque e potência nas rodas, pois achei que seria possível ver o quanto ele melhorou!
Eu tenho medição do meu ex Xsara VTS lá e sempre achei que as medições deles são muito próximas da realidade. Além do q seria possível fazer um comparativo com as medições do Xsara. O Bicudo foi comigo lá fazer essas medições e também passou o C2 VTS dele.
Abaixo, o gráfico da melhor passada, Potência X Torque no Motor:
Dados potência X Torque por RPM e Marcha:
Potência nas Rodas:
O atendimento do Ademir da Dynosrace foi totalmente personalizado, até porque só estávamos eu e o Bicudo por lá, então ficamos umas 3 horas... Ele fez relação de marcha do câmbio em cima do dyno e tudo q podia ser feito pra analisar melhor o carro. A única coisa ruim é que eu fui o primeiro cliente do dia, então o rolo estava frio, sem calibração de freio e sem grip, ou seja, o carro estava destracionando muito, além de ter que fazer umas 6 ou 7 puxadas pra calibrar o freio como deveria. É aquele negócio, se deixar o freio muito solto ou muito preso, a medição não vai refletir muito a realidade. Tiveram puxadas que o carro chegou no corte rapidinho... outras que o carro não conseguiu alcançar o corte de tão pesado que estava o freio. Depois dessas primeiras 4 ou 5 puxadas, o freio e o grip do rolo ficaram bons e aí pudemos fazer a medição no motor e nas rodas.
Outra observação é que o dia estava quente! Vejam que as medições de temperatura ambiente foram acima dos 25 graus C. Quando fiz a medição na Nascar, a temp ambiente era de 20 graus C. Creio que essa temperatura maior em 5 graus C influenciou na medição, mas só não sei quanto!..
Outra observação importante é que na Dynosrace a medida é sempre feita em 4a marcha, partindo de 1500 rpm até o corte. No C4 o corte estava acontecendo em 7900 rpm... Na Nascar, os caras mediam em 3a marcha e já partindo de mais de 3000 rpm... Já percebi que se o motor está cheio, o tranco de torque é bem maior do que com o motor em baixa rpm. Nas medições que fiz na Dynos deu pra perceber isso!.. Dava diferença de 2kgfm de torque na mesma rotação, só de iniciar a puxada em 3000 rpm ao invés de 1500 rpm!...
Ou seja, isso tudo só vem a demonstrar que a metodologia de medição no dyno de rolo tem que ser sempre igual e etc, senão as medições não têm parâmetro de comparação! Pode dar muita discrepância! É um assunto já bastante discutido aqui no C4C, por isso eu quis ressaltar pro pessoal entender como é variável e, portanto, não dá pra confiar muito em medição de dyno de rolo!...
Tirando isso tudo de lado, e considerando que o EW10J4S entrega originalmente cerca de 173 a 177cv, a reprogramação e tudo que foi feito no meu carro DEVE ter dado uma melhora de cerca de 5 cv em média!... Isso é muito se considerarmos um carro aspirado com pouca modificação como é o caso do meu C4. Fiquei feliz com o resultado! MAS, é pouco se considerarmos o que o dyno da Nascar mediu, ou seja, 16 cv a mais!!!
Outras medidas comparativas que fiz é que o meu ex Xsara VTS alcançou 170cv de potência a 6500 rpm e 21kgfm de torque a 4500 rpm. Enquanto que o C4 alcançou 180,7cv a 7000 rpm e 19,9 kgfm a 5000 rpm. Ou seja, quase o mesmo torque, mas pouco mais de 10cv a mais de potência! Ainda vou cruzar os gráficos de ambos para ter uma visão melhor de quão planas são as curvas de torque de cada um, mas parece-me que o XURS terá uma curva mais plana, apesar do EWS ter um pico de potência bem maior.
Outra coisa que percebi é que no fim da excursão do rpm, na curva de potência nas rodas, é possível ver um dente acentuado de queda de potência. Pode ser um escorregamento do rolo, mas também pode ser um problema na reprogramação. Estou pensando em separar um dia e ir na Nascar pedir para o Fabio analisar isso e ver se tem alguma possibilidade de melhora, pois acho que se resolvesse isso, viria um pouco mais de potência.
Enfim, isso é o que eu pude analisar de bate pronto!.. Assim que conseguir achar as curvas do meu ex Xsara, vou analisar melhor a progressão do torque e potência e depois posto aqui.
O Bicudo tem fotos e vídeos do dyno... Depois ele posta aqui pro pessoal!
Abraços a todos,
Rodrigo.