C4-Clube.com

Sou proprietário de C3 e estou frequentando o fórum, pois pretendo trocar por um C4 1.6 16v e gostaria de fazer pequenas modificações nele, como aumentar a taxa de compressão no motor, retirar o catalisador (talvez aumentar um pouco o diâmetro do escapamento), ignição CDI, molas Eibach ou H&R e central multimídia (ainda não cheguei a conclusão qual a melhor, ou alguma interessante com Android).

Mas uma das modificações não tenho encontrado resposta: Instalação de Short Shifter. Procurei em sites no exterior e pelo fórum, o único tópico não foi conclusivo (viewtopic.php?f=22&t=8632&hilit=short+shifter). Existe maneira de instalar algum short shifter no C4?

Agradeço qualquer auxílio.

Se tu quer encurtar o curso da palanca, é complicado...
O c4 utiliza o sistema com cabos e não com bieletas.

E outra, tenta pegar um c4 2.0 gasta no mínimo o mesmos anda mais, e se quiser mexer os ganhos são bem maiores.

Valeu Kbeloooo, parece que o sistema é semelhante aos C3, com a mesma dificuldade em relação aos 206/207 que possuem os short shifters, por não serem por cabo. Pensava que no C4 houvesse uma solução diferente.

Quanto ao C4 1.6 ou 2.0, você refere que nos 2.0, a possibilidade de conseguir mais potência é maior, mesmo porque, eles já começam com mais 40Hp, em relação aos 1.6. A idéia de usar um 1.6, seria que eles normalmente consomem menos e, apenas aumentando a taxa de compressão (melhorando a eficiência do motor), sem alterar injeção, este motor manteria mais econômico. talvez não alcance os valores de potência dos 2.0, mas conseguiria ganhos.

Mas vou ver melhor sobre os 2.0. Quem sabe eu mudo de idéia?

Obrigado!

Cara, como o c4 é um carro pesado o 1.6 não se torna econômico, precisa sempre esticar um pouco mais.

No vtr que é só a gasolina faço em torno de 11 a cidade, acho que o flex deve fazer uns 10 na gasolina.

Só aumentar taxa não significa mais eficiência... Esse motor já tem uma taxa um pouco alta, se aumentar mais pode ficar ruim de andar na gasolina comum, podium leva vantagem aqui.
O ideal seria trabalhar dutos no cabeçote já que ele vai estar fora e ver o que mais pode melhorar no próprio cabeçote.

Kbelooooo escreveu:Cara, como o c4 é um carro pesado o 1.6 não se torna econômico, precisa sempre esticar um pouco mais.

No vtr que é só a gasolina faço em torno de 11 a cidade, acho que o flex deve fazer uns 10 na gasolina.

Só aumentar taxa não significa mais eficiência... Esse motor já tem uma taxa um pouco alta, se aumentar mais pode ficar ruim de andar na gasolina comum, podium leva vantagem aqui.
O ideal seria trabalhar dutos no cabeçote já que ele vai estar fora e ver o que mais pode melhorar no próprio cabeçote.

Apesar do C4 ser até mais leve que o 307 (+- 100Kg) e pouca coisa mais que o C3, vejo que o rendimento e economia do C4 manual é bem próximo ao com motor 1.6.

Vou colocar um pouco de teoria de trabalho de dutos e mecânica dos fluidos:
O que restringe o fluxo de um cabeçote, que é o que gera potência no motor, são as válvulas e não os dutos. O simples aumento de dutos poderá até diminuir o fluxo no cabeçote. Lógico que o formato dos dutos também influenciam (conicidade para os carros esportivos) a faixa de torque em um certo giro mais alto e este giro pode ser determinado de acordo com a necessidade de trabalho deste motor, de rua ou corrida.

A área máxima disponível com a válvula de admissão toda aberta: PI x r² x h = 3,1416 x raio da abertura da válvula ao quadrado x levante da válvula. Em geral, mesmo em um cabeçote multiválvulas, a área do duto do coletor de admissão original é maior do que a área de abertura da válvula. Quem determina isto é a cadeira de mecânica dos fluido.

Um comando normal abre uns 220-240º. Em 720º (tempo do ciclo completo do motor, 2 voltas para um ciclo completo) o pistão so está "puxando" durante 180º, à partir disto ele está "empurrando" a mistura de volta para o coletor de admissão, o que impede é a velocidade do fluido neste duto de admissão.

Todo o fluido tem uma inércia. Ao abrir a válvula de admissão (um comando normal tem uns 10mm de "lift"), inicia o movimento deste "fluido", que vai ser acelerado à medida que o pistão vai descendo (gera uma velocidade neste "fluido"). Mesmo em comando "manso", as válvulas de admissão permanecem algum tempo abertas, quando o pistão inicia o movimento de subida, ou seja: após 180º. As válvulas de admissão permanecem abertas ainda por volta de 60º (neste comando de 240º), 1/3 do curso do pistão subindo e empurrando o ar de volta ao duto de admissão - Se a velocidade no duto de admissão for pequena, por conta de dutos abertos fora do padrão de fábrica, o fluxo deste ar "retorna". Com dutos de admissão menores e maior velocidade deste "fluido",o motor consegue promover o enchimento no cilindro), em suma: Quanto maior esta velocidade (os limites são os projetos do motor...), melhor o enchimento deste cilindro.

Este levante e diâmetro de válvula(s) gera uma área de abertura da válvula, esta área resultante não pode ser maior que o diâmetro do duto, o que causaria uma diminuição da massa de ar admitida.

Os bons coletores esportivos possuem dutos cônicos, para acelerar o fluido e causar maior enchimento dos cilindros. A simples abertura deste duto resolveria (e costuma piorar!)

Em cabeçotes de motores "de rua", não se costuma fazer este trabalho, porque esta melhora com o trabalho do duto (conicidade, não a abertura), é sentido em altas rotações.

Já o aumento de taxa sempre melhora o desempenho do motor, quer seja em faixa de giros menores, ou maiores. O que limitaria este aumento de taxa seria a pré detonação.

Conhecemos naturalmente motores que trabalham com altas taxas de compressão, mas não nos damos conta - os motores turbinados. Ao aumentar o ar admitido, por uso do compressor, a taxa dinâmica deste motor aumenta muito além da taxa nominal deste motor. Os motores de fábrica, ou corretamente turbinados não tem pré-detonação (e estas taxas dinâmicas chegam, por exemplo a 20:1... 30:1) - Um motor aspirado 2.0 (hipotético) com taxa 10:1 e com um turbo, que passa de 120 Hp para 300Hp, passa a ter uma taxa de compressão dinâmica que facilmente passa de 20:1). Motores aspirados também podem chegar a taxas de compressão mais altas. O uso de ignição capacitiva nestes casos é obrigatório. As ignições indutivas, de fábrica não conseguem formar o arco, quando se aumentam estas taxas de compressão (causando o "misfire" e perda de potência/eficiência), basta olhar o livro da NGK, e Champion que está disponível na Internet.

Tenho exemplos de motores aspirados com taxas de 15:1 ou mais, trabalhando normalmente (com álcool), ignições CDI e velas diretas, causando enorme melhora na potência e economia.

Por isto acho melhor aumentar as taxas de compressão, instalar uma ignição forte (capacitiva, acima de 200mJ), velas diretas (conforme o livro da NGK, disponível na Internet) e otimizar o fluxo de saída dos gases (descarga).

Cara eu sei tudo isso que tu postou...
Quando eu falei em trabalhar o cabeçote não falei apenas em arrombar dutos, o trabalho tem que ser todo feito em bancada de fluxo e com aferição da velocidade do ar, sou engenheiro e entendo de motores.
Tudo dependo do objetivo da pessoa, as vezes um simples trabalho na cede de valvulas é suficiente se a pessoa quer um comportamento original, as vezes a pessoa pode querer mais potência independente se vai prejudicar o comportamento em baixa. Aí vale a pena abrir mão da velocidade em baixas rotações para conseguir maior fluxo e ter um ganho expressivo em alta.
Também não acho que trabalho em cabeçote deva vir sozinho, melhora na admissão e escape é o mínimo.
Algumas vezes conseguimos aumentar a massa de ar admita apenas mexendo no escape. Um escape bem dimensionado mantém uma melhor velocidade de expulsão dos gazes, os quais como tu mesmo disse tem inércia o que cria um empuxo logo após a expulsão, o que durante o overlap acarreta numa melhor lavagem da camara de combustão, deixando a mistura mais limpa (maior quantidade de ar puro, com menos resquícios da queima anterior).
Para carros com preparação aspirada (não estou falando de carros que requerem um projeto que mantenha comportamento original) é de costume usar comandos com overlap grande para ajudar no enchimento da câmara o que em altas rotações e em dutos com fluxo aumentado ainda consegue manter uma boa velocidade na admissão, caso contrário é o dos carros turbo (que completando o que tu falou, algumas vezes precisam ser destaxados para suportar a alta taxa simulada pela pressão, isso sem falar em atraso de ponto e tal... tudo para evitar a pré detonação), em carros turbos buscamos um overlap pequeno o que teoricamente diminui a velocidade na admissão mas em compensação vai desperdiçar menos mistura comprimida, nesse caso como é projetado para potências em alta, a abertura de dutos também ajuda pois a turbina se encarrega de manter a velocidade na admissão.

Sobre combustíveis...
Nossa gasolina comum brasileira deixa uma margem pequena para taxa, pois a resistência à detonação dela é baixa comparada ao álcool por exemplo. Não é a toa que vemos vários carros flex taxados por natureza batendo pino quando arrancam no semáforo.

Quanto a ignição nao conheço essa que tu falou, mas o problema das capacitivas é que elas não conseguem uma boa permanência da faísca embora sejam mais fortes. Muitas optam por sistemas de múltiplas faíscas para a lenta e como nunca usei não posso dar um opinião consistente sobre isso, mas eu sou um pouco cético a respeito dessa solução. Acho que é valido apenas para uso com pressões muito altas que aumentem muito a barreira dielétrica da mistura.
Novamente... Não tenho conhecimento de causa sobre o assunto apenas falei um pouco do que acho.

Enfim... Tudo depende de CADA projeto e não adianta entrar numa discussão técnica aqui.
Te dei apenas uma opinião sobre o que eu acho que vale mais a pena, em relação a consumo conheço alguns c4 1.6 que fazem 9,5 na gasolina enquanto alguns 2.0 fazem igual ou mais.

Legal Kbelooo, entendi aonde quis chegar. Postei até para complementar a informação, pois é comum achar que o trabalho de cabeçote irá sempre melhorar o desempenho

Sobre sua opinião dos 2.0, estou vendo que o ganho de potência e torque é bem maior que o gasto de combustível. A diferença de consumo do 1.6 para o 2.0 não é tão grande.

Quanto as ignições CDI de múltiplas faíscas, existe um "marketing", pois as faíscas múltiplas acontecem apenas em baixos giros, à medida que os giros sobem, estas diversas faíscas também diminuem, ficando apenasuma ou poucas, com "menos" energia.

Veja como exemplo, a MSD-6A, informam 660mJ "por sequência" de descargas (na verdade é cada uma de 110mJ, mas o comprador vê os 660mJ e até se espanta). Dependendo da RPM e do número de cilindros, estas descargas múltiplas diminuem (pág 9). O importante seria a primeira com energia suficiente para romper a barreira dielétrica e desencadear a frente de chama.

Existem várias no mercado, como: MSD, Mallory, techrace, sukys, Fueltech, ODG, Motorspice...

Isso aí cara! Mas fueltech não tem ignição capacitiva até onde me recordo.

Essa das múltiplas faíscas em baixa eu sabia. Gostaria de usar uma capaciitiva para tirar minhas impressões.

Kbelooooo escreveu:Isso aí cara! Mas fueltech não tem ignição capacitiva até onde me recordo.

Essa das múltiplas faíscas em baixa eu sabia. Gostaria de usar uma capaciitiva para tirar minhas impressões.

Vou mandar uma MP para vc, já que mora em porto Alegre, tenho uma indicação.

Kbelooooo escreveu:Isso aí cara! Mas fueltech não tem ignição capacitiva até onde me recordo.

Essa das múltiplas faíscas em baixa eu sabia. Gostaria de usar uma capaciitiva para tirar minhas impressões.

É verdade. A Fueltech tem a SparkPRo, que pensava ser capacitiva e é indutiva.
http://www.fueltech.com.br/br/downloads/index/script/29